(피플)주원석 플라이양양 대표 "기존 영역 침범 아닌 새 수요 창출"
LCC 아닌 TCC 지향…인바운드 관광수요에 집중
"기존 항공사들 오해 비롯한 사업 반대 아쉬워"
입력 : 2017-10-30 06:00:00 수정 : 2017-10-30 08:06:01
국내 항공운송산업은 첫 민간항공기 취항 이후 69년만인 지난해 처음으로 연간 항공여객 1억명 돌파라는 대기록을 달성했다. 그리고 이 같은 성과의 배경에는 지속적 항공 수요 증가를 바탕으로 한 저비용항공사(LCC)의 급성장이 크게 작용했다. 지난 2012년 11.3%에 불과했던 국적 LCC의 국제선 여객 수송 분담률은 지난해 사상 첫 30%를 돌파(30.3%)하며 대형사의 입지까지 위협 중이다. 하지만 LCC의 가파른 성장과 함께 시장 포화를 우려하는 시선도 적지 않다. 이미 6개의 회사가 활동 중인 국내 LCC업계에 신규 진출을 노리는 사업자들이 속속 등장하고 있기 때문이다. 가격 경쟁력이 1순위 무기인 기존 LCC들 입장에선 겹치는 수요와 불거질 가격 경쟁 심화에 견제의 시선을 보낼 수 밖 에 없다. 강원도 양양을 기반으로 지난해 출범한 플라이양양의 사업 면허 승인이 거듭 지연되고 있는 점 역시 기존 사업자들의 반대가 한몫하고 있다. 주원석 플라이양양 대표를 통해 이 같은 우려에 대한 입장과 플라이양양의 사업 계획 등에 대해 들어봤다.
 
중국의 사드 보복 악재에도 불구하고 LCC 시장에 대한 전망은 밝지만 포화상태라는 진단이 나오고 있는 상황에서 신규 LCC를 창립하게 된 계기와 배경은.
 
30대 초반부터 여행업계에 뛰어들어 지금까지 여행관련 사업을 해왔지만 아직도 하고 싶은 영역이 무한하다. 골프를 좋아했고, 우연히 찾은 말레이시아의 섬들을 보면서 현지 골프장을 활용하는 골프상품 판매가 가능성이 있다고 판단했다. 그래서 아웃바운드(내국인의 해외여행 수요활용) 여행상품 판매 여행사를 설립했지만, 경험이 부족했던 터라 시장상황은 녹록지 않았다. 성패의 관건은 상품 구성에 필수적인 항공좌석을 안정적이고 합리적인 가격에 확보하는 것이었는데, 당시 국내 두 대형항공사를 상대로 이런 조건을 확보하기가 수월하지 않았던 탓이다. 때문에 별다른 성과를 올리지 못했다.
 
그런식으로 10여년 간의 아웃바운드에 주력하는 모습을 마감하고, 인바운드(외국인의 국내 입국수요 활용)에 집중하기 시작하면서 느낀 점은 폭발적이라 할 만큼 급속히 증가하는 수요를 따라갈 만한 안정적인 공급좌석 확보의 중요성이었다. 기존의 대형항공사를 비롯해 최근 떠오른 LCC 등과 긴밀히 접촉하면서 안정적 좌석확보를 위해 노력했지만, 한국인의 해외 출국을 주 수요로 하는 항공사에서 외국인 관광객 유치를 위한 좌석을 확보하는 일은 늘 쉽지 않은 일이었다. 시장 포화를 논하고 있지만 아직 항공좌석 공급이 절실히 부족한 셈이다. 때문에 직접 항공사 창업을 구상하게 됐다.
 
주원석 플라이양양 대표는 "기존 LCC의 영역을 침범하는 신규 사업자가 아닌 한국관광 수요를 새롭게 창출해내는 TCC 역할을 할 것"이라고 말했다. 사진/플라이양양
 
플라이양양이 타 항공사 대비 가질 수 있는 차별화된 무기를 꼽자면.
 
단순 항공운송업이 아닌 여행업계 밑바닥부터 몸소 경험을 한 내가 지휘를 한다는 것부터 다르다. 다소 과장된 표현 같지만, 실제로 그렇다. 주변국가 46개 여행사와 제휴를 맺어 외국인 관광객을 유치하는 것을 최우선으로 하고 있기 때문이다. 강원도를 제2의 제주로 만들겠다는 것이 기본 구상이다. 배후인구 및 수요가 많지 않은 곳에서 외래객을 유치해 신산업동력의 원천을 발굴한다는 계획이 다소 억지스럽게 들릴 수 있다.
 
하지만 진정한 지역 밀착형 항공사가 무엇인지, 진정한 관광융합항공사(TCC, Tourism Convergence Carrier)가 무엇인지 보여주기에 충분하다고 생각한다. 강원도는 현재 항공공급이 부족하다. 조급해 하지 않고 내실을 다지며 양양공항에 정비와 운항의 모든 체계를 갖출 것이다. 강원도 발착 노선이 지속되지 못했던 이유는 지역의 문제가 아니라 인프라의 문제다. 플라이양양이 해나갈 것이다.
 
TCC에 대한 설명과 TCC를 지향하고자 하는 이유는.
 
내국인 수요를 영업대상으로 주력하는 것이 기존의 항공사들이며, 그 가운데 단순 승객 운송사업을 위해 비용의 절감을 꾀하는 것이 현재 국내의 LCC라고 할 수 있다. 플라이양양은 다른 개념으로 접근하고자 한다. 항공과 관광산업 간의 구분 장벽을 허물고, 관광을 목적으로 하는 고객의 요구를 한꺼번에 해결해주는 서비스로 경쟁력을 확보할 계획이다. 아시아인들은 전 세계 인구의 3분의 2를 차지하고 있다. 또 소득수준 향상과 한류 영향으로 한국관광에 적극성을 보인다. 이들의 원활한 한국관광 수요 유치를 위한 공급력의 탄생이 절실하다. 플라이양양이 민간 주도로 강원도 내 외국인을 위한 다양한 관광 콘텐츠 및 여행상품을 개발하겠다는 게 현재의 목표다. 
 
제주와 부산, 청주, 대구 등 LCC들에게 거점공항은 안정된 수요를 기반으로 한 성장 동력이라고 할 수 있다. 양양을 거점으로 선택한 이유와 이점이 있다면.
 
국내 지역기반 항공사의 대표적 성공 사례로는 에어부산을 꼽을 수 있다. 부산 발 국제선 운항으로 지역민들에게 편의 제공은 물론, 저렴한 항공운임으로 김해공항 발 수요증가에 매우 큰 공헌을 했다. 탄탄한 부산의 내국인 배후수요가 있었기에 더욱 가능했던 점이다. 하지만 플라이양양은 목표 수요의 근간이 되는 주체가 아예 다르다.
 
항공사는 단지 운송수단에 불과하지 않다는 점을 보여주고자 한다. 강원도의 사통발달 정책과 외국인 승객으로 인바운드 산업의 특징을 접목해 TCC가 무엇인지를 보여주고자 한다. 인도네시아의 발리, 일본의 삿포로, 홍콩, 마카오 등과 같이 강원도의 관광 자원을 적극 활용해 국내 수요가 아닌 해외 수요를 국내로 끌어들이는 데 주력하겠다.
 
강원도와의 협력이 필수적일 것으로 판단된다. 도와 협의가 완료된 부분은 어디까지인지.
 
앞서 말했듯 여타 항공사와 달리 관광산업을 연계해 시너지를 발생시키는 것이 차별점이다. 때문에 강원의 관광인프라의 구축이 경쟁력으로 직결된다. 시설적인 측면으로는 평창동계올림픽 경기장 시설들을 관광 상품에 반영하고, 숙박 및 주차시설 등의 입지선정을 위해 유관 기관과 긴밀하게 협력관계를 구축하고 있다. 상당 부분 협의는 마친 상태다. 
 
플라이양양은 지난해 설립 이후 국토교통부에 사업 면허를 신청했지만, 재무 안정성을 이유로 반려됐다. 이후 재도전에 나섰지만 기존 항공사들의 반대에 부딪히며 사업 승인이 지연되고 있는 상황이다. 서울 강서구 소재 플라이양양 서울사무소 전경. 사진/플라이양양
 
기존 업체들이 국토교통부에 신규 저가항공 업체 승인 시 예상되는 부작용 등을 담은 의견서를 제출하면서 화제가 됐었다. 해당 논리에 대한 입장은.
 
기존 업체들이 무조건적인 반대의견을 내고 있는 것에 대해 안타까운 심정이다. 우리가 하려는 사업은 새로운 수요를 만들어 내는데 집중하고, 핵심 관광지역 개발, 고용 창출, 지역 간 불균형 해소, 지방공항 활성화 등 여러 가지 긍정적 기여가 가능하다. 이는 일자리 창출을 가장 우선적인 정책으로 추진하는 새 정부의 정책방향이나, 지역간 균형발전을 원하는 지방자치단체의 바람과 부합한다고 생각한다. 결국 다른 항공운송 사업자들과의 시너지 발생도 가능한 셈이다. 정부에서도 이러한 점을 충분히 판단하기 위해 시간이 더 필요한 것이라고 이해한다.
 
사실상 평창올림픽 개막 전 취항이 어렵다는 전망이 지배적이다. 이에 대한 생각과 향후 계획은.
 
신생 항공사로서 올림픽이라는 효과적이고 막강한 홍보 수단을 활용하고자 했지만, 허가가 지연되면서 이를 적절히 활용하기 힘들어진 것이 사실이다. 하지만 올림픽 수요를 주요한 수입원으로 하기보다는 마케팅 측면에서 활용하려는 계획을 가졌던 만큼, 올림픽 기간 수송에 현실적으로 도움을 주지 못하더라도 다양한 관광 상품을 개발해 시설을 활용하는 등의 방안을 준비 중에 있다. 특히 평창을 시작으로 동경 하계올림픽(2020년), 북경 동계올림픽(2022년)으로 연결되는 동북아시아권 주요 스포츠 행사를 연계해 활용하는 상품 개발 등 다양한 방법을 구상 중이다.
 
현재 국내 LCC업계 당면과제와 대안을 꼽자면.
 
현재 시장의 우려는 또 다른 신규 사업자 등장으로 인한 '시장 포화'다. 하지만 시장 포화라는 표현이 공급자인 국내 항공사 수의 포화라는 의미로 사용되는 것은 문제가 있다. 이미 최근의 수요는 공급의 상당 수준(최근 3년간 주요 노선의 좌석 점유율은 연간 80% 이상이다.)을 넘어서고 있다. 즉 '수요 포화'라는 의미로도 해석해 봐야한다. 이러한 면에 있어서는 지속 성장을 위해 적절한 수준의 공급력 증대가 필요한 데 회사 숫자 자체에만 집중하는 경향이 있는 것은 안타깝다.
 
플라이양양이 표방하는 항공사는 기존 항공사의 수요를 나누는 아홉번째 항공사가 아니라, 새로운 수요를 창출하는 첫번째 TCC다. 기존 항공사 수요의 80% 정도를 차지하는 한국인 수요를 감안했다면 인천이나 김포 또는 수도권과 더 가까운 공항을 모기지로 삼았을 것이다. 플라이양양은 그렇지 않기 때문에 양양을 모기지로 한 것이다. 새 LCC인 동시에 본격 TCC로서 해외 신규수요를 국내로 유입시키는 역할을 해보겠다.
 
정기종 기자 hareggu@etomato.com

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  • 정기종

궁금한게 많아, 알리고픈 것도 많습니다.

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